Όπως θα θυμούνται οι μεγαλύτεροι σε ηλικία και καλό θα ήταν να μάθουν οι νεότεροι, στα αυτοκίνητα με έτος κατασκευής πριν το 1980, για να κάνουμε ψυχρή εκκίνηση, για να βάλουμε δηλαδή μπροστά τον κινητήρα κρύο, έπρεπε να τραβηχτεί το τσοκ. Να αυξήσουμε εν ολίγοις με το χέρι τον αέρα του μείγματος για να πάρει πιο εύκολα μπροστά το αυτοκίνητο και παράλληλα να ανέβουν οι στροφές του ρελαντί. Μόλις η θερμοκρασία του κινητήρα άρχιζε να ανεβαίνει κλείναμε σιγά σιγά το «τσοκ» και το αυτοκίνητο λειτουργούσε στο κανονικό του ρελαντί με κανονικό μείγμα.
Οι εποχές αυτές έχουν περάσει πια φυσικά ανεπίστρεπτη. Πλέον η διαχείριση του κινητήρα, ο τρόπος λειτουργίας του και η κάλυψη των ειδικών η μη αναγκών του, γίνονται ηλεκτρονικά με αισθητήρες οι οποίοι στέλνουν κωδικοποιημένα σήματα στην ECU, τον εγκέφαλο δηλαδή του κινητήρα, που παρέχει τις αντίστοιχες εντολές.
Ο αισθητήρας που κάνει την αντίστοιχη με το τσοκ – και όχι μόνο – δουλειά, είναι ο λεγόμενος αισθητήρας θερμοκρασίας ψυκτικού υγρού ή ECT (Engine Coolant Temperature sensor). Ο αισθητήρας αυτός ανήκει στο σύστημα τροφοδοσίας καυσίμου των κινητήρων εσωτερικής καύσης και μέσω της λειτουργίας του, δίνει αναφορά στην ECU αλλά και στο δείκτη θερμοκρασίας που βρίσκεται στον πίνακα οργάνων.
Ο ρόλος του είναι τεράστιας σημασίας, μιας επιδρά άμεσα στην κατανάλωση, την απόδοση του κινητήρα αλλά και στην ποσότητα εκπεμπόμενων ρύπων. Ανάμεσα σε όλα τα υπόλοιπα φυσικά, όπως αναφέρθηκε και πιο πάνω βοηθά των κινητήρα να πάρει μπροστά όταν είναι κρύος. Ουσιαστικά όταν ο αισθητήρας θερμοκρασίας ψυκτικού υγρού λαμβάνειχαμηλή θερμοκρασία στο ψυκτικό υγρό, δίνει σήμα στην ECU, η οποία αυξάνει τη διάρκεια του ψεκασμού και κάνει το μείγμα καυσίμου-αέρα πλουσιότερο, ανεβάζοντας και τις σ.α.λ. του ρελαντί. Μόλις η θερμοκρασία ανέβει, ο χρόνος ψεκασμού, το μείγμα και το ρελαντί επιστρέφουν στο φυσιολογικό. Παράλληλα, μέχρι να ζεσταθεί ο κινητήρας ο ECT, κρατά την EGR, δηλαδή τη βαλβίδα ανακυκλοφορίας κλειστή για να μην υπάρχουν δυσλειτουργίες στην απόδοση του κινητήρα.
Ας δούμε λίγο και την αρχή λειτουργίας του αισθητήρα θερμοκρασίας ψυκτικού υγρού. Ο συγκεκριμένος αισθητήρας είναι συνδεδεμένος σε ένα κύκλωμα με τάση αναφοράς +5V. Όταν η θερμοκρασία περιβάλλοντος είναι κοντά στους 20 ºC η αντίσταση του αισθητήρα βρίσκεται ανάμεσα στα 2000Ω με 3000Ω. Αφού πάρει μπροστά ο κινητήρας και αρχίσει να μεγαλώνει η θερμοκρασία του ψυκτικού υγρού, αρχίζει να θερμαίνεται και ο ECT, ανάλογα μειώνεται και η αντίστασή του, οπότε στους 90 ºC, που είναι συνήθως η φυσιολογική θερμοκρασία λειτουργίας του κινητήρα, η αντίστασή του αισθητήρα βρίσκεται ανάμεσα στα 200Ω με 300Ω.
Όπως γίνεται λοιπόν σαφές, οι διαφορές στη θερμοκρασία του ψυκτικού υγρού, άρα και στην αντίσταση του αισθητήρα, στέλνουν το αντίστοιχο σήμα στην ECU.
Τα συνηθέστερα είδη αισθητήρων θερμοκρασίας ψυκτικού υγρού είναι δύο:
Ο συγκεκριμένος αισθητήρας τοποθετείται συνήθως είτε στον κορμό, το μπλοκ δηλαδή του κινητήρα, είτε στην κεφαλή του και έρχεται σε άμεση επαφή με το ψυκτικό υγρό. Η σύνδεσή τους γίνεται είτε με σπείρωμα, είτε με κλιπ. Σε κάποια αυτοκίνητα ενδέχεται να υπάρχουν περισσότεροι από ένας αισθητήρας θερμοκρασίας ψυκτικού υγρού.
Πώς θα καταλάβει κανείς όμως ότι ο αισθητήρας θερμοκρασίας ψυκτικού υγρού έχει πάθει βλάβη; Ποια είναι τα συμπτωματα δυσλειτουργίας του αισθητηρα θερμοκρασιας ψυκτικου υγρου;
Μία από τις συνηθέστερες βλάβες είναι η κακή σύνδεση του αισθητήρα στο κύκλωμα είτε στη φύσα του είτε στην ίδια την πλεξούδα της καλωδίωσης. Στη συγκεκριμένη περίπτωση, το σύμπτωμα θα είναι η αστάθεια των ενδείξεων του δείκτη της θερμοκρασίας. Παράλληλα, ενδέχεται ο κινητήρας να περάσει σε ασφαλή λειτουργία, να πάψει η λειτουργία του κλιματισμού και να λειτουργούν χωρίς παύση τα βεντιλατέρ του ψυγείου νερού. Όσον αφορά στον κωδικό βλάβης του συστήματος, είτε στην οθόνη πληροφοριών του οχήματος είτε στο διαγνωστικό εργαλείο, έχει να κάνει με τον κατασκευαστή του οχήματος (Για παράδειγμα στα οχήματα της Dodge, θα ήταν P0117, ενώ στα οχήματα της Chevrolet, ECT P0117 και P0118)
Μια ακόμα συνηθισμένη βλάβη είναι η εμφάνιση διάβρωσης στους ακροδέκτες ή τη φίσα του αισθητήρα. Τα συμπτώματα θα είναι λανθασμένη ένδειξη θερμοκρασίας και την αντίστοιχη άτοπη λειτουργία των βεντιλατέρ ή το αυξημένο ρελαντί κλ.π. Όσων αφορά στον κωδικό βλάβης του συστήματος, είτε στην οθόνη πληροφοριών του οχήματος είτε στο διαγνωστικό εργαλείο, έχει να κάνει με τον κατασκευαστή του οχήματος (Για παράδειγμα στα οχήματα της Ford, θα ήταν P1285, P1299 ή/και P0128).
Παρ’ όλα αυτά, υπάρχουν κάποιοι συνηθισμένοι κωδικοί βλαβών του αισθητήρα ECT που αφορούν στα περισσότερα οχήματα και είναι οι εξής:
Οι πιο συχνοί κωδικοί βλαβών που σχετίζονται µε τον αισθητήρα ECT είναι:Πώς ελέγχουμε τον αισθητήρα ECT για βλάβες;
Μιας και το ένα άκρο του αισθητήρα βρίσκεται μέσα στο ψυκτικό υγρό, αρχικά ελέγχουμε τη στάθμη του ψυκτικού υγρού και το αν υπάρχουν φυσαλίδες αέρα στο σύστημα ψύξης. Στη συνέχεια, στεκάρουμε τη φίσα του αισθητήρα ECT για χαλασμένες ακίδες ή διάβρωση. Ο πιο εκτεταμένος ή εξειδικευμένος διαγνωστικός έλεγχος του αισθητήρα ECT, απαιτεί γνώσεις ηλεκτρικών οχημάτων και ειδικά εργαλεία. Διαδικασίες όπως η μέτρηση της αντίστασης των αισθητήρων σε διαφορετικές θερμοκρασίες και η σύγκρισή τους με τις τιμές του κατασκευαστή ή ο έλεγχος της τάσης των αισθητήρων ECT/CHT ή ακόμη και η σύγκριση των μετρήσεων των αισθητήρων ECT/CHT με τις τιμές άλλων αισθητήρων, είναι διαδικασίες και δύσκολες στην ολοκλήρωση, οπότε η βέλτιστη και ασφαλέστερη πρακτική θα ήταν η διενέργειά τους από το εξειδικευμένο προσωπικό κάποιου συνεργείου / ηλεκτρολογείου.
Σχόλιο